La serie 308 de RENFE, antigua serie 10.800 es un conjunto de locomotoras diésel-eléctricas de 520 kW de potencia y velocidad máxima de 120 km/h. Fabricadas entre 1966 y 1969 por General Electric y Babcock-Wilcox para la empresa española, fueron destinadas a uso mixto, maniobras y línea. Utilizada para maniobras y pequeñas composiciones de mercancías sustituyó a la serie 303. Antiguamente estaba matriculada como serie 10800. Varias unidades han sido desguazadas y algunas otras se encuentran preservadas. Debido a su escaso peso por eje, prestan servicio en líneas secundarias y se encuentran repartidas entre varias zonas de la red. Recibieron el mote de "yeye"
La Serie 310 de Renfe está compuesta por 60 locomotoras diésel (598 kW, 110 km/h) fabricadas por Macosa en Valencia entre 1989 y 1991. Aunque es una locomotora válida para línea, preferentemente se utiliza como tractor de maniobras. Con algunas unidades de esta serie se ha construido un tren indeformable de mercancías llamado TMD (Teco de Media Distancia) que está compuesto por una composición de 8 plataformas portacontenedores y dos locomotoras de la serie 310 modificadas, una en cada extremo, acopladas en mando múltiple mediante fibra óptica. El resto de locomotoras pertenecen a ADIF. Se las conoce por ¨guardacostas¨ porque sus unidades están repartidas en lugares cerca de la costa: Cartagena, Murcia, Valencia...
La serie 269 ha sido sin duda la serie más importante y extensa de locomotoras eléctricas de Renfe, con un total de 265 unidades fabricadas entre los años 1973 y 1985. Estas locomotoras han remolcado todo tipo de trenes: Estrellas, Diurnos, Talgos a alta velocidad, mercancías e incluso hasta trenes de cercanías.
Esta serie, inicialmente dividida en 4 subseries -0, 200, 500 y 600- es de estructura similar a las series 279 y 289 pero monotensión a 3 kV. La subserie 600 de 4 unidades es muy similar a las 251 con un equipo chopper; también ha sido utilizada para realizar trayectos y pruebas a 200 km/h. La última de todas ellas la 269.604-5 , apodada como Gato montés o conocida como La Gata tiene incluso la caja modificada con un testero aerodinámico.
La mayoría continúan en servicio, y lo hacen únicamente con trenes de mercancías circulando en Mando Múltiple.
Subseries
Subserie 269.000 y 100
Esta primera subserie de las 269 consta de 109 unidades construidas entre los años 1973 y 1978, los bogies son monomotor birreductor que permiten unas velocidades máximas de 80 km/h en el transporte de mercancías y 140 km/h para los trenes de pasajeros. En esta subserie se añadieron 5 locomotoras de la subserie 500.
Subserie 269.200 y 300
La subserie 200 es la más numerosa de las 269 con 131 unidades entregadas entre los años 1980 y 1985, esta subserie mejoraba las velocidades de la anterior con velocidades máximas de 100 km/h para el transporte de mercancías y 160 km/h para el de pasajeros. Ademas, de la velocidad, se mejoraron los equipos internos de la locomotora tanto en la parte eléctrica, como mecánica.
Subserie 269.350
Fue creada en 2008 y constituida por composiciones tipo tandem remolcando trenes de mercancías.
Subserie 269.400
Son 20 locomotoras de la subserie 200 que a partir de los años 95 hasta 2000, se reformaron incorporando bogies similares a los de la serie 600 capaces de alcanzar 160 km/h. Se utilizan únicamente para el transporte de pasajeros.
Subserie 269.500
Esta subserie sólo constó de 22 unidades fabricadas entre 1974 y 1979, 5 de estas unidades han sido renumeradas como subserie 0, la velocidad máxima de estas es igual que la de las 200, 100 km/h para los mercancías y 160 para pasajeros.
Subserie 269.600
Esta subserie es la más especial a pesar de que únicamente se fabricaron 4 unidades en los años 1981 y 1982. Trae un equipo de regulación de control chopper lo que redunda en un mejor rendimiento.
Años más tarde fueron reformadas con nuevos bogies capaces de soportar 200km/h de velocidad máxima. Una de las 4 sufrió además una reforma en la caja con un diseño más moderno que el original, más aerodinámico y algo más ligero. El modelo particular es la 269-604-5 denominada como Gato Montés, que se usó para realizar pruebas a más de 200km/h. Este mote es debido a la pegatina que tenía la locomotora en un lateral con el dibujo de un gato.
De toda la serie 269, estas son las únicas que sólo permiten acoplar en mando múltiple hasta 2 unidades, el resto permite 3 locomotoras.
Subserie 269.700 y 750
Esta subserie consta de 18 locomotoras con bogies monorreductores a 120km/h, durante un tiempo estas locomotoras se acoplaron de dos en dos y se renumeraron como subserie 750. Finalmente se separaron y volvieron a numerarse en la serie 700.
En el año 2009 se volvieron a acoplar algunas locomotoras de esta subserie, volviéndose a formar la subserie 750.
Subserie 269.800 y 850
Esta subserie que ya no existe, constaba de 14 locomotoras reformadas a 100 km/h, provenientes de la subserie 0. Actualmente se han renumerado las 14 a 850.
Subserie 269.900
Esta subserie estaba formada por 20 unidades reformados a 140 km/h provenientes de la subserie 200. Sólo se utilizaron para servicios de Larga Distancia y en la actualidad se han renumerado a la subserie 350.
Subserie 269.950
Esta subserie corresponde a 19 locomotoras reformadas con bogies monoreductores a 100km/h provenientes de la subserie 200, aunque hubo un paso intermedio con 3 de ellas que formaron la serie 299 de Renfe, pero finalmente esa serie desapareció y se incluyeron a este grupo. Todas siguen en servicio remolcando trenes de mercancías.
La serie 289 (8900 según la antigua numeración de Renfe) es una serie de locomotoras eléctricas de fabricación japonesa, similar a la serie 279 en cuanto estructura aunque algo posterior y con más potencia. Ambas series sirvieron para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 V c.c. y líneas de 3.300 V c.c. ya que en aquel entonces cada zona del país tenía una electrificación era diferente, en ocasiones denominada como locomotora universal por esa capacidad de poder circular en cualquier línea electrificada.
Esta serie formada inicialmente por 40 unidades se entregó entre los años 1969 y 1972, los bogies son monomotor birreductores lo que le permite diferentes características si va a realizar un transporte de viajeros o por el contrario transporta mercancías. Aunque años más tarde se aumentaría la velocidad máxima de pasajeros hasta los 140 km/h en algunas de las unidades. La última máquina en prestar servicio fue la 289.039.0. La locomotora 020 ha sido preservada en Valladolid y la 015 en Madrid en la Fundición de Ferrocarriles Españoles.
A finales de los años 90 con las locomotoras que aún estaban en funcionamiento se decidió realizar unas modificaciones uniendo dos unidades como una única locomotora, que únicamente funcionarán de dos en dos y si está acoplada con otra de las locomotoras reformadas. Esta subserie se denomina comúnmente como tandem.
La serie 279 (7900 según la antigua numeración de RENFE) fue una serie de locomotoras eléctricas que estuvo compuesta por 16 unidades entregadas en los años 1967 y 1968. Esta serie, al igual que la serie 289, sirvió para cubrir el problema de la coexistencia de líneas de 1.500 V c.c. y líneas de 3.300 V c.c., ya que en aquel entonces según la zona la eletrificación era diferente. En ocasiones denominada como locomotora universal por esa capacidad de poder circular en cualquier línea electrificada de RENFE.
La serie 279 tenía un bogie monomotor birreductor, lo que le permitía diferentes características dependiendo de si iba a realizar un transporte de viajeros o por el contrario un mercancías. La velocidad máxima que ofrecían sus motores de 2.750 kW de potencia era de 130 km/h para el transporte de viajeros y 80 km/h para mercancías.
Todo el parque de locomotoras de la serie 279 fue dado de baja antes del año 2009, siendo la mayoría de ellas desguazadas en el depósito de Zaragoza-Delicias en el año 2008 y la última en circular fue la 279-009-5 siendo retirada y dada de baja en Zaragoza. Las locomotoras 001 y 002 están preservadas en Valladolid y la 003 se encuentra preservada en Alsasua convertida en una oficina de turismo, que fue la primera que se fabricó en España.
La Serie 253 de Renfe, ha sido entregada desde 2008, es una serie de 100 unidades de locomotoras eléctricas de la 3ª generación de la familia Traxx de Bombardier, denominada Bombardier TRAXX2E F140DC. Esta serie de locomotoras es destinada exclusivamente para el tráfico de mercancías, y ofrecen una potencia de 5.400 kW propulsados por una serie de diferentes convertidores de potencia GTO y controles de tracción electrónicos y un módulo de transmisión para desarrollar una velocidad máxima de 140 km/h. Las locomotoras tienen un ancho fijo de 1668mm.
Esta serie de locomotoras es monotensión, estando preparadas para funcionar únicamente bajo una tensión de 3 kV en corriente continua, por lo no podrán funcionar en los trazados de alta velocidad aptos para mercancías que se están construyendo en la actualidad.
De las 100 unidades adjudicadas el 8 de octubre de 2006, las 55 primeras han sido construidas por Bombardier en la factoría que tiene en Vado Ligure (Italia) y las 45 restantes en el TCR de Villaverde Bajo. A mediados de Junio de 2011, 82 estaban en servicio y las 18 restantes de la Serie se encontraban en pruebas.
La Serie 252 de Renfe es una serie de 75 locomotoras universales muy versátiles y forman parte del proyecto EuroSprinter de Siemens.
Las locomotoras 252 han rodado por 7 países diferentes (España, Alemania, Francia, Luxemburgo, Austria, Checoslovaquia e Italia) en pruebas.
Renfe hizo un pedido de 75 locomotoras a estos fabricantes, 15 para ancho internacional (1.435 mm) y 60 para ancho ibérico (1.668 mm). Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por toda la geografía española de las líneas ferroviarias electrificadas.
Líneas: la mayoría de las líneas electrificadas de ADIF en ambos anchos
Fabricantes: CAF, Macosa (ahora Vossloh), Siemens y Krauss-Maffei
Unidades: 75 (originalmente 1 a 15 en ancho UIC) y (16 a 75, ancho Renfe)
Año de puesta en servicio: 1991
Velocidad máxima: 200 km/h comercial, 220 km/h homologadas, aunque poseen un récord en 302 km/h realizando pruebas en la LAV Madrid - Sevilla
Potencia total: 5600 kW
Electrificación: 3 kV (CC) y 25 kV 50 Hz (CA)
Ancho/s de vía: 1.435 mm (UIC) y 1.668 mm (Renfe)
El 31 de mayo de 1992: Primer servicio comercial a 180 km/h Talgo 200 Madrid - Málaga. La puesta a punto fue difícil debido a su innovadora tecnología de motores asíncronos. Estas locomotoras se pueden ver hoy en día por práctica totalidad de las líneas electrificadas y sólo arrastran trenes de pasajeros.
Pruebas y récords:
Las primeras unidades llegaron en 1991 para realizar pruebas. El 28 de noviembre de 1991 la unidad 252.002 batió el récord español de velocidad en la LAV Madrid - Sevilla (256 km/h). Mayo de 1994: La unidad 252.009, modificada para la ocasión, llega a 303 km/h , récord vigente de velocidad de una locomotora en España, arrastrando coches experimentales de Talgo Pendular en la (LAV Madrid - Sevilla) entre y Urda (Toledo) dentro de las pruebas para desarrollar el Talgo 350.
La serie 251 de Renfe es una serie de locomotoras eléctricas de fabricación japonesa planificadas por Renfe en y que debía de ser apta para trenes de viajeros y mercancías. Debían tener una potencia superior a 4500 kW para transportar trenes de viajeros a una velocidad de 160 km/h; y debían contar con 6 ejes para remolcar trenes de más de 1000 t.
La serie 251 entregada entre los años 1982 y 1984 constó de 30 unidades. Todas ellas traían un equipo de control chopper, una tecnología novedosa para la época. Las locomotoras tienen 3 bogies monomotores y birreductores de dos ejes (B'B'B'), y frecuentemente se las denomina como japonesa y media ya que son prácticamente equivalentes a una locomotora y media de la serie 269.
Esta serie ha sido utilizada para transportar mercancías desde que se comenzaron y aunque también transportaron algunos trenes de pasajeros pesados en seguida se redujo su velocidad máxima a 140 km/h debido a problemas de estabilidad con el bogie central.
Actualmente, 28 locomotoras de la serie que siguen en servicio activo, pertenecen a Renfe-Mercancías, y suelen usarse para remolcar trenes pesados, aunque, ante la necesidad, pueden hacerse cargo de cualquier tren. Son las titulares diarias del tren de mercancías más pesado que circula en España, que transporta bobinas de acero entre Avilés y el puerto de Sagunto, en Valencia. Éste supera las 2000 toneladas en apenas 300 metros de tren. Además de este servicio, también son habituales en la tracción de trenes de mercancías procedentes de Galicia y Asturias hacia León, debido a que en estos recorridos tienen que hacer frente a los puertos del Manzanal y Pajares respectivamente.
Cabina 251
La locomotora 251.004 es la única que conserva la decoración de origen, el resto fueron repintadas a los esquemas posteriores.
La serie 250 de Renfe fue una serie de locomotoras eléctricas de fabricación germano-suiza planificadas por Renfe en la década de los años 1970 para cubrir un pliego de necesidades que existían en aquel entonces. La Serie 250 debía de ser apta para trenes de viajeros y mercancías por líneas electrificadas a 3000V; debían tener una potencia superior a 4500 kW para transportar trenes de viajeros a una velocidad de 160 km/h; y debían contar con 6 ejes para remolcar trenes pesados de mercancías.
La serie 250 entregada entre los años 1982 y 1987 constó de 40 unidades, 5 de las cuales tenían un equipo de control electrónico, tenían 2 bogies de 3 ejes (C'C'). Durante sus primeros años fueron utilizadas para remolcar trenes de viajeros pero los resultados de esta máquina no estaban a la altura de lo esperado por lo que su velocidad máxima se redujo y finalmente se emplearon solamente para tráfico de mercancías, con una velocidad máxima de 100 km/h.
A principios de los años 90 toda la serie 250 fue transferida al depósito de Valencia-Fuente de San Luis. Con la llegada de las locomotoras Serie 252, las locomotoras Serie 250 quedaron solamente para servicios de mercancías. Progresivamente adoptaron la decoración de la U.N. de Tracción con el cuerpo en gris y los testeros amarillos, lo que les valió el desafortunado apodo de "monjas".
A finales de abril de 2010 fue apartada en Valencia la última locomotora en servicio.
El Ferrocarril Castejón-Bilbao es una línea inaugurada en 1863 que comunica Tudela con Bilbao.
Fue construida por la empresa Compañía del Ferrocarril de Tudela a Bilbao como el primer ferrocarril que unía Bilbao con el valle del Ebro y resto de la red ferroviaria. Esta compañía fue creada en 1857 y en 1878 fue absorbida por la Compañía Norte.
Este ferrocarril tuvo gran importancia en el desarrollo económico de Vizcaya. Hoy día se puede contemplar su locomotora de 1863Izarra (estrella) en la estación de Abando en Bilbao.
La Asociación de Amigos del Ferrocarril de Bilbao publica un libro escrito y documentado por Carmelo Zaita sobre la Historia del Ferrocarril de Tudela a Bilbao para conmemorar su 150 Aniversario, publicación que entendemos es de interés para todos los aficionados e imprescindible en nuestras bibliotecas.
Consta de 170 páginas y 344 imágenes, desde las antiguas hasta nuestros días, conservando en las primeras su color original; Incorpora además dos mapas plegables en blanco y negro reproduciendo el plano del proyecto junto con el perfil longitudinal.
Se describen en 8 capítulos, los antecedentes y primeros proyectos, junto con las personas que lo hicieron posible, la construcción y la explotación, desde los tiempos de su compañía original, hasta la explotación por Norte y los primeros años de su nacionalización. Además quedan incorporados capítulos referentes a la electrificación, la instalación de señales, una descripción del material móvil original, así como de las estaciones y apeaderos. Al finalizar se incorporan una serie de cuadros estadísticos y un álbum fotográfico muy interesante.
La historia de R.E.N.F.E (Red Nacional de Ferrocarriles Españoles) comienza en 1941, a raíz de la unificación de todas las compañías ferroviarias existentes en una única empresa estatal. En el momento de su creación, RENFE agrupó el parque móvil de dichas empresas, así como 12.401 km de vía. Posteriormente, en los años 50 se consolidaron avances y se iniciaron inversiones que se vieron detenidas debido a la crisis originada por la política autárquica. A partir de 1975, y con el fin de la tracción a vapor, RENFE comenzó una época de amplias reformas con el objetivo de convertir la red ferroviaria española en una alternativa eficaz para el transporte de mercancías y pasajeros. En este contexto, se comienzan a implantar servicios de Cercanías en ciudades como Madrid, Barcelona o Málaga.
El Contrato Programa de 1984 promovió una gran renovación del material rodante, de manera que RENFE obtuvo los mejores resultados hasta la fecha en viajeros transportados en larga distancia, lo que instó al gobierno de la época a confeccionar planes para una profunda modernización del ferrocarril y de las instalaciones. Un hito en la historia de RENFE se produjo en 1992 con la inauguración de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, coincidiendo con la inauguración de la Expo'92.
A partir del 1 de enero de 2005 finalizó el monopolio legal de RENFE y las dos empresas sucesoras quedaron conformadas finalmente como:
Renfe, encargada del transporte de mercancías y pasajeros, en régimen de competencia con otras empresas.
Adif (Administrados de Infraestructuras Ferroviarias), que gestiona vías, estaciones, comunicaciones, etc., cobrando un canon a las empresas usuarias de la red, entre ellas a Renfe Operadora.
